网络货运平台如何夯实自身优势?在即将到来的存量争夺战中如何胜出?

网络货运实施一年多以来，全国共有20多个省、直辖市、自治区出台细则，近900余家网络货运平台成功申报。但是《中国物与采购》杂志在调研中发现，真正投入运营的比例并不高。而这一现象，从中国物流与采购联合会布的“第一批网络货运平台A级企业名单”亦可窥一斑,业内分析人士认为，《暂行办法》把网络货运的资质审批下放到区县或是导致“两极分化”的原因之一。审批权下放至区县，意味着申请门槛的降低，网络货运资质不再奇货可居，而是成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台。其中，有相当比例的网络货运平台只想先拿“入场券”，至于后续如何运营发展，还要打一个大大的问号，这也导致了平台成功运营的比例较低。由于网络货运平台运营对企业的综合竞争力要求较高，有业内专家建议，4A级以上大规模物流企业酌情申请网络货运资质，小规模物流企业不要盲目跟风，应谨慎考虑。随着网络货运暂行办法2年有效期还剩下7个月即将结束,还没上车的企业很多也在抓紧买票,但由于电信增值业务许可证跨部门协调至今没有个定论,以及大部分政府在代开政策实施上还没有放开等问题,也是拿到网货资质企业空置率较高的原因,还有想申报的企业在路上迟迟不前的主要原因.明年开始网络货运可能面临着存量抢夺市场的压力,税务监督及合规考核将更加细化,网络货运平台将回归正常的市场竞争，有价值的平台才能活得更久，其他会被兼并、会倒闭、会萎缩的局面

1-物流行业“降本增效”的需求

目前我国物流成本占GDP的比重高于发达国家 也也高于全球平均水平，物流成本占总成本的比重也是如此。

一. 发展网络货运的意义和作用如下：

“网络货运”是指没有运输工具，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。简单来说，网络货运具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人。但对于实际承运人而言，其又是托运人。

对网络货运来讲，有无承运能力、能否开展交易才是该模式落地的关键，极其考验着企业行业背景和综合实力。网络货运这一创新模式为传统公路物流运输带来智能化、高效率的发展，解决传统物流行业“小、散、乱、差”局面，达到使货主有车可选，司机有货可运，解决长久存在的行业痛点，具有广阔的应用价值和市场价值。

1. 降低交易成本：去中间化和扁平化；缩短交易流程和环节；降低层层转包的成本。

2. 提升组织效率：沟通承托双方的信息；促进资源整合衔接；降低车辆等待时间；降低车辆空驶

二. 转型发展的需要：

分散经济粗放发展需要变成集约组织资源整合。

分散和粗放发展模式下，个人、单车运营模式的效率已经发挥到极致，而受货源、成本、风险承担等因为影响，发展模式已经难以为继。

依托移动互联网-网络货运的出现使得对零散运力、货源的集约组织和整合成为可能，将有效带动货运行业的集约发展。

三. 促进行业规范和有序发展的需要

运营队伍有准入许可，年度审验，行政处罚，表现情况是主体众多、经营分散、高流动性，最终造成的结果是超限超载、违法违规、非诚信经营

网络货运有运力资格审查，在线诚信考核，统一服务标准，，表现的情况是718的经营业户，1389万辆货车，2138万的从业人员。能够通过市场化手段约束企业行为。

四. 当前整体物流成本偏高，其最大价值在于“去中间化环节”。但由于中间环节过多，货主与货车司机间沟通不流畅且信息衔接不上。网络货运模式的在应用上进行了创新，更是将创新与运力竞价机制结合。用大数据解决存在的运力问题，用竞价机制解决运费的问题。通过“运费竞价机制”，让货主发单，司机自主报价，彻底打破原有的“熟人交易”与“区域化市场壁垒”，把运费定价权交还给市场，从而使物流价格合理透明，极大限度地降低货运成本。同时可邀请众多物流企业成为成为合作伙伴，整合全国的货运资源，为货主、货车司机提供了直接沟通的渠道，去掉中间环节，运价自然下降。                         

2-什么样的企业在洗牌中胜出，成为头部企业呢？

首先，过去以开票为业务的公司，将随着监管力度的加强而退场。前两年作为短暂的政策红利期，开票，利用税务洼地取得收益的企业将日渐困难最终遭到淘汰。

具有匹配效率优势、可提供增值服务，且管理合规化的无车承运人平台将形成可持续的竞争壁垒，赢得竞争。

如果是中、小型物流企业，一方面可以通过平台直接连接一手货源企业，跳过中间的转包环节，小型物流企业可以在进一步提高利润的情况下，还能以比转包商更低的价格获得一手货主的物流业务。另一方面，小型物流企业可以通过平台跳过信息部，直接采购运力，既可以提升企业运力组织能力，又可以充分降低运力成本。

高技术企业将赢得主动权，人工智能/大数据分析等先进技术在行业的竞争中普遍使用，信息采集、存储、计算、匹配等能力是降低当前物流行业综合成本，尤其是管理成本的重要利器，只有具备这些条件的无车承运人，才拥有不可比拟的优势。

但值得行业警惕的是不少平台出现了挂羊头卖狗肉的情况，打着网路货运的招牌，却以开票为主要盈利渠道，完全违背了网络货运的正确走向。无论是“据票列支”还是所谓的“据实列支”，都必须建立在真实业务和数据之上，否则必然破坏增值税抵扣链条的完整性，引发偷税、漏税风险。这个偷漏税既包含向下游企业虚开发票，给国家造成了税收流失，也包括替司机群体代扣代缴的部分，造成不公平竞争。根据交通运输部对网络货运发展方向的期盼，是利用信息化技术提升运营管理能力，从而缩短运输转包链条，赚取运费差价。也就是用自身的运营服务价值盈利。

毫无疑问，未来的网络货运，走的是一条规模化发展的道路。

3-未来网络货运平台，如何做到避虚就实，夯实自身优势？

1、开票以实

“实”就是实际的业务，乱开税收发票 将被整改。票后面是否有实实在在的东西，有业务才开票，有了成本出来才可以去做账。

2、管理以实

无车承运人以天然的优势，整合物流价值链上的合作伙伴，通过技术革新促使人工操作变成系统自动化，让无车承运人的责任和管理更好的落地，由虚向实，完成全流程全链路的透明管理需求。

过去三方/平台几乎不管货损，风险，纠纷，现在则要通过规则进行责任兜底。

这也是为什么把车货匹配平台剔出网络货运经营者行列的道理，因为他们只提供信息，没有把管理责任落到实处。

网络货运平台数据真实性问题是非常核心的问题。过去数据真实只能靠政府监管，现在除了政府监管，更多是建立数据模型平台。而数据模型的建立不只是算法的研发，更需要企业大量真实物流数据的支撑，这对网络货运经营者来说，将是一次终极考验，必须作到管理以实。以往坚持规范化经营的企业，累计了大量真实交易数据，就有更大的先发优势和管理优势。3、安全以实

本次出台的《办法》中，“安全”是高频次出现的关键词之一。安全可靠与诚信合规成为网络货运经营发展的基础和硬性标准。　

《办法》明确指出网络货运经营者应按照相关要求，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，负起安全责任。

只有高度重视审核规范及安全准入的制度，并采取了多种有效的针对性措施，对实际承运人的人、车、户相关资质、承运货类、超限超载、安全教育等进行严格审查，确保线上线下一致，真正落实安全责任的，才能走得更远。　

无车承运人，越向前发展，越有责任探索物流业的安全和效率。

3、监管以实

《办法》量身定制了监管模式，充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。

监管严了，做为无车承运人，要玩虚的，不但没有市场，而且还要被查处，这客观上要求网络货运经营者诚实守信，避虚就实。

有人问，无车承运人（网络货运经营者）是政策红利，还是市场机遇？回答是，二者兼而有之。

前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策（增值税返还政策），不宜再新出台增值税返还政策。”据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。未来，各地相关政策的配套落地细则，对网络货运经营的发展，极为关键，决定着《办法》的真正落地，决定着未来货运市场的发展走向。

说到底，成为网络货运企业不是终点，在新的模式下发展壮大自身业务，成为品牌，才是关键。