网络货运平台除了合规开票还能做什么？

物流行业是我国支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，其中公路货运行业经过30多年的发展，目前面临着什么问题，网络货运平台为什么会推出？它解决了目前什么问题？它的对货运行业展示到底有什么样的意义？

1-中国公路货运环境概要

公路运输是我国货运的主要运输方式，占比逐年稳固提升。2018年我国货运量总计5,146,000万吨（+7.10%），其中通过公路运输完成货运量3,959,000万吨（+7.38%），占比达77%，占比自2013年稳步提升。公路、铁路和水运货运增速近年稳定在6%附近，公路运输将长期作为我国货运的主要方式。同时公路运输货运量增速大于合计货运量增速，公路货运运输将迎来更大市场空间。

2018年公路货运运输量占比达77%

公路货运运输方式占绝对领先优势（单位：万吨）

中国零担和整车市场规模分别在11000亿和30000亿左右（2016年），到2020年，零担市场规模将达到1.45万亿，按照该预期计算，零担未来两年复合增速应为7.15%，该预期增速和全国营业性货车货运增速较为一致。

零担30强企业的营收分布并不均匀，处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。 同时，尾部10强是新进企业集中的区间，说明尾部不具稳定性，部分企业甚至出现收入减少的现象。

这种头部高增长、尾部大换血的情况，也侧面说明了头部企业在市场上的强势，出现马太效应。

此外，30强的营收及排名变化，反映出了另外一种现象。大部分老牌零担企业都处于维稳或下滑的趋势，排名不断下降，而多数新进企业反而表现得比较强势，实现翻倍式的增长，特别是如顺丰速运、跨越速运、中通快运这类的明星企业，快速起网，高速增量。

从整体上看，30强企业的零担业务总营收约达674亿元，按照零担市场1.4万亿元的规模计算，30强的市场集中度仅4.8%，更直观反映出30强不强的现状。

观点：公路货运是我国主要的货物运输方式，并不断细分和优化，我国物流成本占国内生产总值的比重高达16.6%,高于世界平均水平5个百分点，公路货运是我国运输行业一个占比较大的版块，需要被不断优化的市场，没有强势的巨头，没有集约化，信息化不健全，数据缺失，没达到国际效能水准等，都表明这是一个需要重新绽放的行业。

2-网络货运为什么会推出？

无车承运人试点的诞生环境

1） 行业环境

网络货运是无车承运人的延伸，所以我们了解网络货运必须要了解无车承运人。由于我国拥有全球最大的公路物流市场，但货运行业参与者极其分散，产业链条长、环节多，导致流通效率低、成本高，实现存量资源的社会化转变与闲置车辆最大化利用，成为迫切的需求。2015年以前货主和司机之间是没有太多的直接合作关系，更多的依托信息户和三方，但在集约化管理这块主要是园区信息市场和区域信息系统，例如各市场集的园区信息市场的繁荣，天骄、一点通等信息平台的高速发展。司机和货主间需要一个快速安全连接的通道，这是市场上的急需要解决的问题，移动互联网的到来加上当时互联网行业当时风生水起，滴滴模式大行其道，觉得什么行业都可以颠覆，国外的CH Robinson也成了被效仿的对象，于是货运行业被盯上了。互联网+物流 顺势而生。2015年至2018年间车货匹配平台战争大爆发，小编当时也参与其中，大致市场说得出名字的最少有200个以上的平台在各地推广，满天的补贴让信息户和司机每天都觉得天上馅饼真多，很多套路就出来了，甚至不专心干业务了，专心研究如何得到补贴。最终这些平台能叫得上的名字不到3个，但即使撑到最后也发现司机的钱不好抠，货主的钱更不好弄，只能收信息费或会员费，走上了被颠覆掉的物流市场的服务模式，互联网平台通过信息流快速聚合能在一定的时间段形成行业垄断，垄断是每个平台开创时的想法，通过垄断获取分配权利益。我们回顾一下2017年情况。

干线APP:

融资情况：

干线物流TOP APP用户省份分布：

观点：   互联网及产业结构不断演化，做为经济主动脉的物流一定是需要进化，公路货运虽然是链条长，极度分散，不好标准的领域，但通过移动互联网成熟应用（4G） ，电商的带动（多需求小批量），产业结构升级（高效协同）等促使下，车货匹配解决了当时的问题，在集约化、高效协作，资源调配上有明显的作用。这也是早期的无车承运人做的非常大的贡献。

2） 政策环境：

2015年9月18号，国务院办公厅发布了《国务院办公厅关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》（国办发〔2015〕72号），明确要求“鼓励依托互联网平台的无车承运人发展”。2016年3月23日，财政部、国家税务总局发布了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号），规定了“无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动”，为无车承运企业开展运输服务明确了税法依据。2016年4月6日李克强总理主持国务院常务会议提出的打造智慧物流体系，要求：破除营商环境的“软制约”，开展允许无车企业从事货运的试点。

2016年4月15日国务院办公厅《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》（国办发〔2016〕24号），在第八条中再次明确“组织开展道路货运无车承运人试点工作，允许试点范围内无车承运人开展运输业务”。

2016年7月26日下发了发改经贸[2016]1647号文《“互联网+”高效物流实施意见》，其中第九条明确指出“结合全面推开营改增试点，创新财税扶持方式，落实好无运输工具承运业务按照交通运输服务缴纳增值税政策，研究完善交通运输业个体税人异地代开增值税专用发票管理制度。”2016年9月1日，交通运输部下发了交办运〔2016〕115号《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作。意见中明确“协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。”

3-部分无车承运人为什么成为开票平台？

一） 营改增后增值税发票成为硬通货：

实施“营改增”后，对物流业由原来“全额征收”的营业税改为

“环环征收，税不重征”的增值税，打通了第二、三产业间的增值税抵扣链条，改变了原先每流转一次都要全额纳一次税的格局，更是突破了长期以来物流行业出于节税而考虑的做大做全的经营模式。

货主以前只需交营业税，营改增后增值税抵扣链条必须要承运物流公司提供可抵扣的增值税发票，2011年营改增试点以前，物流运输企业缴纳的是营业税，营改增以后，因为增值税发票变成了硬通货，上游企业拿到这个票，可以直接用于自身的抵扣，从原来对于发票的无所谓变成了刚需，而物流运输企业向下只有油和买车的发票可以起到实质性的抵扣进行降低税负，绝大部分物流运输企业是不直接持有运力资产的，所以就只有油可以抵扣，而油的发票获取本身就不容易，也需要成本，而且满打满算，就算按照35%的比例做油的抵扣，也只能将税率降低不到一半。要是再加上货票的成本，企业自身开出增值税专用发票肯定是不合算的，营改增之后，增值税率如果降不下来那是要贴进本来就很低的毛利，大部分物流运输企业的毛利都在20个点以下，而税率影响基本在2到3以上，这个比例是非常吓人，甚至影响企业发展。所以找第三方合规合法开票这是个刚需，因为只有这个方式才能根本性降低企业自身承担的税负率，物流运输企业是非常不容易的。

       二）外协运力结算问题：

  外协车辆对于任何一家物流运输企业都会用得到的，只是多少而已，因为外协用车的运价，是非常不好控制的，另外一个，就是如何给司机付运费的问题，如果这部分也是要作为应税收入的话，因为司机本身是提供不了发票的，实操中面临的就不只是这部分业务怎么降低税点的问题，而是因为司机没办法提供税局认可的收款票据。导致企业帐都做不平了，甚至导致这部分成了企业所得进而承担企业所得税的，当然肯定不可能按照这种方式去处理，但是如何将企业在帐上的钱付给个体司机，这就成了并发性问题，现实操作中企业都是用一些非税收入获得的现金在处理，税点再另外想办法，另外就是用一些私帐来做腾挪，但是现在国家对于私帐参与企业经营活动的管控已经非常严了，这个口子也在逐步收紧中，营改增后非税收入其实是大幅度降低的，所以对于大部分企业而方，找第三方开票，来解决，和司机之间公对私付款的问题，也成了刚需，综合上面两个刚需加上无车承运人政策，也是这个时代背景下出生的，也是这个时代背景下出生的，业内大部分人直接就把无车承运人和开票等同一起。

  三） 做为平台方开票得到哪些利益：

政策红利：平台业务具有跨区域性，所以带来和税金效应是非常庞大的，在对缺乏税收的地方，这是很有吸引力，在税返上也进行大力支持。

附加产品：由于业务流较大，业务链条涉及的金融、油、保险等都可以切入进去。真实数据：由于无车承运人对订单真实有效性和三流一致性有要求，所以以前求之不得的货主信息、车辆信息等都可以打包进来，并且形成的是实实在在并合规的交易数据，整体数据非常好看。

平台孵化：经过无车承运阶段的摸索，有一定的盈利模式，进行对下游方进行孵化，协助他们申报平台、提供系统等更进一步构造一个紧密的协作体系。

观点： 2016年无车承运人试点政策颁布后，首期拿了试点牌照的企业绝大部分是观望状态，虽然行业讨论很热，但具体怎么操作是没有很好的先前模式和定论的，具有一定时机特性，部分车货匹配平台迅速找准切入点进行探索，在物流运输企业自身税务压力和政策环境下，最终最先能解决的就是发票的开具问题，目前针对网络货运平台推出也正在重视这个问题，将会迎来更严格的真实性检验，希望能得到更好的解决。经过三年的试点，整体在市场起到的作用是利大于弊的。

4-网络货运还能干什么？

一）补缺公路运输数据实现多式联运

在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源；鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式；鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。

国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的物流企业也完全具备了这些条件。

无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。

二）构建货运监管体系使行业有序发展

运营队伍有准入许可，年度审验，行政处罚，表现情况是主体众多、经营分散、高流动性，最终造成的结果是超限超载、违法违规、非诚信经营网络货运有运力资格审查，在线诚信考核，统一服务标准，，表现的情况是718的经营业户，1389万辆货车，2138万的从业人员。能够通过市场化手段约束企业行为。

三）对企业对行业降本增效

去中间化和扁平化；缩短交易流程和环节；降低层层转包的成本，沟通承托双方的信息；促进资源整合衔接；降低车辆等待时间；降低车辆空驶，当前整体物流成本偏高，其最大价值在于“去中间化环节”。但由于中间环节过多，货主与货车司机间沟通不流畅且信息衔接不上。网络货运模式的在应用上进行了创新，更是将创新与运力竞价机制结合。用大数据解决存在的运力问题，用竞价机制解决运费的问题。通过“运费竞价机制”，让货主发单，司机自主报价，彻底打破原有的“熟人交易”与“区域化市场壁垒”，把运费定价权交还给市场，从而使物流价格合理透明，极大限度地降低货运成本。同时可邀请众多物流企业成为成为合作伙伴，整合全国的货运资源，为货主、货车司机提供了直接沟通的渠道，去掉中间环节，运价自然下降。

四）转型发展的需要

分散经济粗放发展需要变成集约组织资源整合。分散和粗放发展模式下，个人、单车运营模式的效率已经发挥到极致，而受货源、成本、风险承担等因为影响，发展模式已经难以为继。依托移动互联网-网络货运的出现使得对零散运力、货源的集约组织和整合成为可能，将有效带动货运行业的集约发展。

五）规范大平台优势更加凸显

规范开放的市场环境下，大小企业同一起跑线，小企业也将面临合规成本提升和行业监管，已经做好合规规范的大平台发展将是利好。运营规范，内控扎实的企业将借势扩大规模优势和网络效应，从激烈的竞争中脱颖而出，成长为新一代巨头。通过业务或股权的开放战略合作，与物流业不同供应商建立全方位的协作，共同探索开发多式联运、仓储、车后、供应链金融等多元化综合服务能力，构建服务网络，向货主企业提供全面的供应链可视化管理，持续改善供应链管理效率。

六）形成跨平台运力信用体系

信用体系直接受益是司机群体和货主企业，运用大数据积极推进跨领域、跨平台、跨部门数据共享开放，营造诚信运力整体环境。