秉承初心才是网络货运的发展之道！

网络货运发展至今，已成为保障国家物流高质量发展不可或缺的一环。那网络货运又是怎样发展起来的？毫无疑问国家政策的大力扶持是其最基本的支点之一。

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2013年《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》政策文件开始提及“无车承运人”一词。

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2016年8月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，鼓励引导各地积极探索“互联网+”物流新业态、新模式、新服务，无车承运人全国试点工作正式启动。

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2017年11月，《交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》，以取消试点资格作为警钟，推动了试点企业规范化发展。

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2018年4月，《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》从加强试点运行监测评估、优化试点企业发展的外部环境、推动完善相关税收保险政策、强化运输安全管理及加强技术创新和经验推广等方面进一步细化试点工作要求。

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2019年9月，《交通运输部 国家税务总局关于印发〈网络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》发布，为期三年多地无车承运人正式更名为网络货运。

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2020年1月，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施，有效期2年，企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，网络货运时代正式来临。

回顾整个发展历程，网络货运一路走来经过时间的沉淀，市场的检验以及国家的考核，最终才出现在我们面前。据官方数据统计，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单。网络货运在整合资源的基础上还促进了社会人员就业，对物流行业包括国家发展而言都是功不可没。

而在庞大的网络货运市场下，问题也随之出现，资源和用户的竞争赤裸裸地摆在眼前，如何将用户和资源攥在自己手中是每个企业的终极目的，为了实现自身利益，网络货运生态圈的环境开始变得一言难尽！

01、链条主体矛盾冲突不断，货车司机权益又如何保障？

货主、平台、司机构成了网络货运生态圈的三大主体，其中货主作为链条上游的角色，享有绝对优势，网络货运平台为了吸引货主入驻平台，甚至不惜花钱补贴，而有了第一批货主的入驻，平台也就拥有了资本，开始恶意压低运价，以此来继续吸引更多货主！与此同时平台设置了会员制度，这一操作不仅为自身谋取了额外利益，而且为自己资源的欠缺找到了完美的借口。充了会员的司机才可以更快接单，而未充会员的司机许久才能接到单子，甚至接不到单也完全可以被理解，谁让你不是会员呢？更让人无语的是会员费用还不定期随意上涨，完全未顾及司机的感受！司机辛苦接到单子，运费却还要给平台抽成，一趟跑下来赚油钱都够呛，但为了维持生计，司机只能尽量多接单。

一直以来，物流运输行业只有10%运输行业者是以合同物流的方式在运转，剩余的90%以上都是以个体用户的方式经营。在车多货少的现实情形下，司机之间除了需要承受来自平台的压榨之外，还要进行内卷竞争，就这样内外夹击的一种恶性循还形成，货主抓住司机的痛点，运价尝试更低，货主司机的权益就这样一而再被压缩。

与此同时，平台对于货主与司机的“区别对待”也极度不利于生态圈的健康发展。司机在平台上接单后，按照货主要求将货运至指定地点，但货主却拒不支付运费。司机向平台提交证据进行投诉，却许久等不到处理结果，而拖欠运费的货主却还能够在平台上继续发布货源。反观之，伴随平台打分系统的出现，司机的服务被强行带上镣铐，货主随意的一个理由就可以给司机差评甚至举报，司机可能就此失去在一个平台的存活机会。这样的运行规则真的合理吗？司机作为链条下游的角色，难道就不值得尊重吗？如果没有货运司机的存在，物流又如何运行得起来？而网络货运平台也因为管理漏洞的存在，让不法分子一而再“钻空子”，冒充货主骗司机钱后消失，以致于主体之间的矛盾进一步激化。

再如平台管理松懈，为了保证运输正常进行，存在客车改装、代签合同等一系列违规乱象，对司机的人身安全及合法权益均无法保障。

02、维持多方平衡关系，需要国家与平台双方发力！

就目前情形而言，只有让司机的权益真正得到保障，网络货运生态圈三大主体的关系才能得以均衡，才能促进网络货运行业健康发展，而这离不开国家部门的大力支持及平台合理规则的制定。就国家方面来讲做得还是很到位，先后召开会议并发布了系列通知文件，来保证货运司机的合法权益并引导网络货运规范化发展。

如2021年5月7日交通运输部部长李小鹏主持召开部务会，指出当前道路货运领域存在行政执法不规范、从业环境较差、市场过度竞争、平台运营不规范等突出问题。要求维护好货车司机等的合法权益，推动道路货运行业持续健康稳定发展。

2021年11月3日，交通运输部、公安部等16部门联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》，推出9大主要任务和4项保障措施来维护货车司机的合法权益，规范网络货运新业态经营行为。

2021年12月30日，中国交通运输协会发布了《互联网货运平台安全运营规范》团体标准，该规范从10个方面58项条款明确了互联网货运平台企业的安全运营管理标准，进一步保障了货车司机的权益。

2月24日交通运输部召开例行新闻发布会，明确提出，要督促主要道路货运新业态平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台订单收费金额或抽成比例上限、会员费上限等，并向社会公开发布。

2022年1月20日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对4家互联网道路货运平台公司进行约谈，约谈提醒指出，近期货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发货车司机普遍不满和社会广泛关注。要求各平台公司要落实企业主体责任，立即进行整改。

在国家部门的号召待带领下，各地也相继开始重视货运司机的权益，司机的窘迫现状开始改变。

站在平台方面而言，网络货运平台作为一个中间角色，不仅仅是服务于货主的，也是服务于司机的，要明白平衡两者之间利益关系的重要性，合理的合作模式才能够形成“多赢”的局面，才能够保障物流行业的健康运行。

03、回归发展初心，才是平台健康发展之道！

网络货运平台出现的初衷是实现行业的数字化、规模化、集约化、和规划和渠道扁平化，以达到整个经济体的降本增效，同时为货主和司机搭建一个透明公开的交流平台。在如今市场竞争激烈的大环境下，企业唯有明确细分市场定位，用流畅的系统体验和优秀的商业模式，实现从获客到留存、从激活到裂变、从赖奖补以生存到反哺地方和行业，网络货运任重而道远但不可忘记初心。

来源|物流运输筹划圈

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